Kde se vzal

Nitro oxide, česky oxid dusný ale většinou známý jako rajský plyn je jednoduchá sloučenina dvou atomů dusíku a jednoho kyslíku. Bezbarvý, nehořlavý plyn inhalovanej v malých dávkách podobných účinků jak tráva:-) (bacha na větší dávku-způsobuje smrt). Lahve jsou plněný technickým plynem, kterej je oproti lékařskýmu jen aromatizován aby byl cítit když uchází. Někdy je nazýván jako "NOS" což vzniklo ze zkratky společnosti Nitro Oxide Systems, kterou založili Mike Thermos a Dale Veznaian-dva závodníci kteří vytáhli roku 1978 NitroOxid na světlo a sanžili se ukázat lidem, že to je efektní a bezpečný. je největším výrobcem rajskýho plynu používanýho v autech. Vstřikování N2O do spalovacího prostoru za účelem zvýšení výkonu bylo objeveno v Německém leteckém průmyslu za II. světové války. Německý letadla používala tzv. systém "GM-1", který přidával N2O do sacího potrubí aby se kompenzovala menší hustota vzduchu ve vyšších výškách a tím i menší množství "vzdušného" kyslíku. Později to používala i anglický letectvo. Amíci se toho jaxi báli a moc neexperimentovali.

V 50. letech v USA kdy začali být v oblibě automobilový závody začli načerno někteří jezdci používat tuto "energickou bombu", ale brzy na to přišla NASCAR a postavila N2O mimo zákon. Koncem 70. a začátkem 80. let začlo N2O pronikat do závodů dragsterů. V dnešní době je N2O jakožto i ostrý vačky, větší karburátory, větší kompresní poměr a laděný sací potrubí cestou k efektivnímu zvyšování výkonu.

sada pro nitro od NX

autor: GSX-Roll


Jak to funguje

Co to vlastně je, ten "nitrák" nebo také "rajčák"? Jde o oxid dusný s chemickou značkou N2O. Z této značky je patrné, že je tvořen ze dvou částí dusíkem a z jedné kyslíkem. Během spalovacího procesu v motoru dochází při teplotě 162°C k dělení N2O čímž se uvolòuje kyslík.Tento přebytkový kyslík umožòuje efektivní spalování většího množství benzínu, který je zároveò s N2O vstřikován do sání motoru. Objemově je v N2O 2,3× víc kyslíku než ve stejným objemovým množtví vzduchu. Dusík způsobuje tlumení zvýšených tlaků ve válci, čímž vlastně kontroluje spalovací proces. Oxid dusný má také vynikající "mezichladící" efekt, snižuje teplotu v sání o 17°až 20°C. Tato schopnost se také využívá při použití přeplòování motoru turbem nebo kompresorem.
V praxi se tento systém využívá v mnoha odvětvích sportu. Nejčastěji jsou to dragstery a to jak motocyklové tak automobilové, sněžné a vodní skůtry atd. Vraťme se k motocyklům, tam se NOS systém u nás uplatòuje nejčastěji. Základní části sady NOS jsou: tlaková láhev na oxid dusný, solenoidy (elektroventily), foggery s tryskami (rozprašovače), elektrické čerpadlo paliva a spousta potřebných drobností.
Bezpečné používání NOS systému vyžaduje několik zásad, které nelze nedodržovat.První zásadou je podmínka úplně otevřeného šoupátka karburátoru popř. klapky u vstřikovaní, před tím než spustíme NOS. Bezpečně je možné NOS používat nad 2 500 otáček/min. Další podmínkou je nutnost snížení předstihu zážehu (retard ignition) a to v závislosti na množství nastaveného NOSu.Při potřebě větších výkonů musíme počítat i s výkonnější palivovým čerpadlem, s palivem s vyšším oktanovým číslem a se zapalovacími svíčkami o 1-2 tepelné hodnoty studenější s odtrhem 0,7 a větším retardem předstihu. Vůbec nejdůležitější pro efektivní používání systému je správný poměr benzín, oxid dusný, retard, oktanové číslo ve vztahu ke kompresi. Obecně platí čím větší tlaky ve válci, tím větší retard.
Základní sada se používá jako jednostupòová, to znamená vypnuto - zapnuto a nárůst výkonu určují zvolené trysky. V tomto případě nemůžeme použít větší nárůst výkonu než asi +25 HP, protože se nepřenese na trať, buï dojde k prokluzu zadního kola a nebo dojde k prokluzu spojky. Je znám případ, kdy nárůst výkonu nečekaně přehodil motocykl na záda a to na plně vytočenou trojku.
Pokud chceme využívat větší nárůst výkonu pomocí NOS sady, pak je nezbytné použít zařízení nazývané kontroler. Ten zabezpečí kontrolovaný nárůst výkonu v určitém časovém rozsahu. Tady máme možnost využít větší konečný výkon bez patrného nakopnutí při aktivaci NOSu.Kontroler dávkuje nejen množství plynu ale i velikost retardu předstihu v přímé úměře. Kontrolery z USA jsou dost nákladná záležitost.U nás se v 90% využívá řídící jednotka IgniTech,které mimo zapalování, kontroleru, startovacího omezovače, kontrolky řazení může ovládat i palivovou mapu stříkaček. Samostatnou kapitolou jsou tlakové lahve na oxid dusný. Tyto lahve jsou opatřeny tak zvanou sifonovou trubkou a proto je pro činnost lahve velmi důležitá poloha ve které je na motocykl namontovaná. Vůbec nejlepší poloha lahve je ventilem šikmo vzhůru pod úhlem 15° ve směru jízdy a nálepkou nahoru. Láhev by neměla být ohřívaná od horkých částí motocyklu (motor, výfuk), ale ani od slunce. Při přehřátí lahve dojde ke zvýšení tlaku plynu, který protrhne bezpečnostní pojistku a máte láhev v okamžiku prázdnou. Nejběžněji používané lahve mají obsah 2lb,což je 0,9 kg oxidu dusného. Obsah se kontroluje vážením a systém funguje do zbytkového obsahu asi 0,3 kg plynu. I podchlazená nefunguje,dochází k zamrzání lahvového ventilu. Při aplikaci na sněžný skutr se montuje ohřívání lahve. Dalším úskalím je plnění lahví. Buï máme k dispozici speciální čerpadlo,nebo plníme prostým přepouštěním. Před přepouštěním je nutné plněnou lahev podchladit,jinak ji nenaplníte dostatečně.My plníme lahve v naší dílně přepouštěním a máme pro tento účel velký mrazák.Máme i jednu fintu pro nouzové naplnění lahve přímo na závodech. Při výměně plné lahve je nutné celý systém odvzdušnit a zkontrolovat funkci. Pokud by v systému nepracovala "plynová " část, dojde k velkému obohacení palivem a motor nebude ochotný podávat výkon. Horší verze je, když nepracuje "benzínová" část a oxid dusný značně ochudí směs a následně dojde k poškození motoru. Nejdříve ukápnou zapalovací svíčky,pak shoří písty popř.talířky ventilů.
Na závěr bych chtěl trochu varovat před různými "amatérskými" verzemi a montážemi, může totiž dojít nejen k zničení motoru, ale také k vážným zraněním.Nejnebezpečnější verze je nekontrolované „foukání“ samotného plynu do sání popřípadě airboxu!! Pokud se nahromadí okysličená směs třeba i jen v malém prostoru a dojde k zápalu mimo spalovací prostor, tak máte o explozi postaráno.

graf výkonu motoru s a bez Nitra graf momentu motoru s a bez Nitra ohořený píst a hlava díky NOSu

Na přiložených grafech můžete porovnat křivky výkonu a kroutícího momentu bez nitra a s nitrem(N2O).Nárust výkonu ze 142 na 232HP a kroutícího momentu o 70Nm je výmluvný.Všechny zde uváděné výkony jsou vždy na zadním kole,naměřené na dynamometru značky MotoComTest.

Přenos síly

Dalším úskalím při náběhu výkonu ,je schopnost spojky toto zvládnout.Pokud jde o nárust o +20HP,většinou postačí použít tvrdší spojkové pružiny okolo 20%.Nouzově to někteří řeší podložením pružin.U nás tyto tvrdé pružiny používáme i u sériových motorů v případě začínajících problémů s prokluzem spojky.Tímto způsobem lze prodloužit život lamel až o několik sezon.Toto vše se netýká spojky s talířovou pružinou.
V případě nárustu výkonu o více jak +30HP je nezbytné použít,na pomoc pružinám,zařízení tzv.LockUp.Jedná se o zařízení,které se stoupajícími otáčkami spojkového koše způsobuje přítlak na spojkové lamely.Toto zařízení,když správně funguje,ochrání lamely před prokluzem a následným shořením.Na našem motoru s výkonem okolo 230 HP funguje jedna sada lamel již tři náročné závodní sezony!!

Náš dragster

Tady se pokusím trochu popsat náš motor GSX-R 1100 v úpravě pro závody dragsterů. Kliková hřídel je z nouze použitá z GSX 1100G(jiná v daném okamžiku nebyla k mání).Bylo s tím dost starostí,protože G-čko má jiný primární převod a s tím souvisí nejen spojkový koš ale i pohon olelového čerpadla.
Horní část karteru je protočená pro možnost použít větší vložky válců,čímž se ale zrušil původní kanál pro mazání vaček a tak se použil okruh pro chlazení hlavy na mazání vaček a vahadel. Do originálního bloku válců se vejde vrtání o průměru 83mm.Na příští sezonu(2005) chystáme tzv.BigBlock do kterého se vejde vrtání 85mm ( o +7mm od orig.),což odpovídá objemu 1371ccm. Písty ve starém motoru byly Wiseco,v novém budou písty vyrobené na zakázku.
Ojnice používáme z finančních důvodů originální (Carillo stojí 12.000,-Kč/ks).Hlava,ventily a vačky jsou originální,jen vačky jsou opatřeny koly s možností změny časování.Do sacích kanálů jsou namontovány foggery od systému NOS.Karburátory používáme fy Fast by Gast značky Lectron 44 (průměr difuzoru je vzhledem k našim sacím půřezům příliš velké a proto byly zredukovány na průměr 40mm). Výfuk je od fy Vance Hynes.

Radim Švanda Radim Švanda stroj od Švandů stroj od Švandů

Hodně zábavy s nitrem přeje Jirka Švanda

Kalkulátor na výpočet velikosti trysek N2O: ZDE

zpět do ´Jak na to´