Suzuki GSX-R 600 ´06
Červen 2008

Zákazník dovezl okruhovou GSX-R 600 s programovatelnou jednotkou Ignijet 2007 od firmy Ignitech. Motor nešel do otáček a i ve zdánlivě funkční oblasti do 8000 ot/min nejel zrovna nejlíp. V přechozím servisu bylo doporučeno zkusit jinou jednotku a byly vyměněny svíčky - potíže po výměně svíček zůstaly. Po přivezení nešlo motorku ani nastartovat. Jednotka má výbornou funkci monitoringu všech vnitřních událostí a to u dřívějších přes sériový port, nyní už i přes USB port, který umožňuje komunikaci s jednotkou i bez jejího napájení. Při roztáčení motoru jsem sledoval veličiny a hlavní na kterou spočinul zrak bylo napětí aku. Baterka točila "na ucho" schopně, ale napětí klesalo k hodnotě 9V což je pod funkční hodnotou řídící jednotky, která potřebuje minimálně cca 9,5V. Po nabití aku motor chytnul, ale nešel nejlíp. Jel do 8000 ot/min a výkon nenarůstal plynule. Byla odpojená výfuková klapka, která sice je pružinou držena v otevřené poloze, ale pro průběh z volnoběhu výrazně ovlivňuje do cca 5000 ot/min. Neseděly mi hodnoty pro servo sací ani pro výfukové, které měl majitel v jednotce z kdovíjakých důvodů (neodpovídaly hodnotám dodávaným k jednotce pro tento model) - viz obr. Po přepsání předpokládaných hodnot (použity ze zdrojů fy Ignitech) motor jel hladčeji viz graf. Problém byl i v tom, že sací servo je na tomto modelu již krokovým motorkem ale softwarově bylo nadefinováno jako stejnosměrný motor (ten se používal dříve) takže sekundární škrtící klapky se neotáčely. Polohy servomotorků jde definovat buď jako velikost požadovaného napětí ze zpětnovazebního potenciometru nebo jako procentuální hodnota otevření, která je přehlednější.

Problém byl pořád v neschopnosti přelést cca 8000ot/min. Motor má dva vstřikovače na válec přičemž v jednotce je definována doba vtřiku pro primární vstřikovač a v další mapě je definován procentuelně čas sekundárního (B) vstřiku. Jeli v určitém poli pro vstřik nastaven čas 4,000ms a pro stejné otáčky a zatížení u vstřiku B hodnota 50 tak to znamená, že primární i sekundární vstřikovač bude otevřen po dobu 2,000 ms. Sekundární vsřiky se aktivují samozřejmě při vyšších otáčkách a čím vyšší otáčky, tím více se podílí na tvorbě směsi.
Motor sice nejel nad 8000 ot/min na plný plyn, ale ubrání plynu zajistilo překonání této hranice a tak to mohlo být ovlivněno pouze tím, co je definováno v závislosti na TPS. Což je předstih, sací servo a vstřiky. V úvahu přichází jen vstřiky. Používám externí skokovou lambda sondu, která nebyla vhodná pro krátký výfuk kvůli rezonancím a zkreslení výsledků. Na externí lambdě nebylo bohužel nic v kritické oblasti vidět. Pustil jsem se do zkracování B vstřiků a motor šel vždy znatelně lépe. viz další graf z brzdy

Bylo potřeba si pohrát ještě s nastavením výfukové přívěry, která sice na okruhu je k ničemu, protože zajišťuje jen přechod z nízkých do středních otáček, ale když na motorce byla tak musel fungovat dobře. Čím bylo kratší procento aktivace B vstřiků tím jel motor lépe. Mohlo to být např. nezapojením B vstřiků tak jsem se na ně podíval osciloskopem a všechny otevíraly. Na oscilogramech bylo vidět i dosednutí vstřikovací jehly takže byla snad 100% jistota, že se hýbou a navíc byly na stejný rampě jako primární vstřiky takže tlak paliva měly všechny stejný. Motor začal fungovat až ve chvílích, kdy jsem B vstřikům dal maximálně 20% z celkové doby a přitom standartně se chodí až k 80-90% ve vysokých otáčkách - viz obr níže.

Bylo tedy nutné podívat se detailněji na složení směsi a naštěstí ve svodech byla lambda sonda na kterou se dalo napíchnout a použít je během měření na dynamometru. Na skokové lambda sondě je napětí kolem 0V při obsahu kyslíku ve výfukových plynech (chudá směs) a kolem 0,8V při absenci kyslíku (při směsi bohaté). Hodnoty napětí mezi 0-800mV značí směs na hraně lambda=1. V kritické oblasti (od 11 s) je zelená čára lambda sondy klikatá. To značí nadměrně bohatou směs, která se nezapálí a tak se k lambda sondě dostane nespálený kyslík. Nízké hodnoty z lambda sondy ze začátku měření byly způsobeny neprohřátím sondy. Měla sice vyhřívání, ale to jsem nezapojoval, protože se řešily problémy ve vysokých otáčkách a do té doby se prohřeje. Bylo tedy nutné dále ochudit směs v této oblasti kdy začínají úlohu přebírat B vstřiky.

Ochudil jsem vstřikovcí čas a najednou se vše zlepšilo bez propadů ke konci otáček. Viz poslední graf. Poslední úvaha v tomto směru je taková, že B vstřiky mají větší průtok paliva (větší tryska) protože při stejném tlaku a stejném času jde do motoru paliva znatelně více. V případě, že by prim. vstřiky i sekundární měly stejný průtok tak by se neměnilo složení směsi při jakékoliv hodnotě parametru pro vstřik B, který udává jen procentuální podíl na celkové době vstřiku přičemž zbývající procenta vstřikují vstřiky primární. Odchylky by byly jen v kvalitě promísení směsi a každopádně by se složení nemohlo tolik měnit jak se měnilo. U tohoto motocyklu jsou sekundární vstřiky relativně blízko těm základním na rozdíl třeba od CBR, kde jsou umístěny až v airboxu. Měřeno bylo bez náporu a když k tomu ještě připočtu fakt, že výrobce má většinou udávané krapet vyšší hodnoty než my pak změříme tak i přes toto jsme se dostali na hodnotu 125HP.

M. Rollinger

Zpět na seznam článků