Suzuki GSF 1200 - vstřikování + přeplňování [English version]
únor 2008





 Dlouhou dobu nebyly vidět žádné pokroky, ale pouze zde na webu, protože v dnešní chvíli je už pouze otázka hodin, kdy se Bandit poprvé nastartuje. Už od prvního dne školního roku se začal řešit plán postupu. V první řadě to byl airbox. Po dlouhých diskuzích, kde byly předloženy různé varianty, jsme se rozhodli pro trubku o rozměrech 1,5L PETky. Jeden žák donesl z domu nerez na výfuky do které jsme udělali 4 otvory (pro navaření vývodů směrem ke vstřikovacím hrdlům), boky se zavařily, vpravo se udělal otvor pro přívod vzduchu od turba, vlevo otvor pro přetlakový ventil a nahoře se vyvrtala díra pro umístění snímače tlaku a teploty. Dále také bylo nutné do mazacího okruhu zařadit turbo.
Přívod oleje, je z hlavního mazacího kanálu a odvod vyúsťuje v olejové vaně. Z důvodu že je vše atypické, musely jsme několik hadic na olej nechat udělat v jedné brněnské firmě. Když bylo zajištěno mazání turba, tak nebyl důvod dále čekat s naplněním motoru olejem. Po nalití oleje, jsme zjistili, že někde z vany, dost kape olej. Musel se vypustit olej, vše odpojit, sundat vana a hledat problém. Ukázalo se, že vana je vepředu i v zadu prasklá. Nejjednodušším řešením by byla jiná vana (kterou máme k dispozici), jenže v originál vaně není vstup pro olej od turba, který jsme tam museli udělat. Zvolili jsme teda vaření. Po zavaření se vana namontovala zpět, nalil se olej a vše už je v pořádku.
Dále se nám zdál neestetický prostor pod původní nádrží, kde by byly vidět svazky kabelů apod. Proto jsme tento prostor zakryly plechem, do kterého jsme se rozhodli umístit ovládací a kontrolní prvky (kontrolka mazání a neutrálu, otáčkoměr, hlavní vypínač, budík který podává informace o tlaku oleje a otáčkoměr). Místa je víc než dost, takže ní vyloučené že ještě přibudou nějaké kontrolky či budíky. Hezkým dárkem byla nová řídící jednotka Ignijet 2007 Full od Přeloučské firmy Ignitech. Impulsní kolo pochází z FZS 600. Protože po mechanické stránce bylo to nejpodstatnější hotové, začalo se s tvorbou výkresu elektrického schématu. Téměř veškerá elektrika je umístěna v prostoru nad motorem, kam se nám podařilo usadit i mozek tohoto stroje a dnes už nám připadá jako by tam byl od výroby. Vše se muselo zapojovat s maximální opatrností. Také jsme museli dávat pozor, co a kam zapojit, z důvodu správné funkčnosti. Protože na Banditovi pracuje každý týden jedna dvojice, mohlo se řešit hned několik věcí zároveň, takže práce utíkala poměrně dobře a hlavně také víc hlav víc ví. Bandit už nám spolehlivě hází jiskry, tlak oleje je i na startovací otáčky dostatečný, takže už každou chvilkou očekáváme první start, který ovšem proběhne zatím bez přeplňování, protože prvně musíme naladit chod na vstřikování a potom teprve dolaďovat na přeplňování. Ale to už je otázka doufejme blízké budoucnosti a dalšího článku.

J. Laštovička 3.C, 23.1.2009


V úterý 26.3. odpoledne jsme navštívili Kolínského výrobce dynamometrů MotoComTest p.Hrudku, který se také zabývá problematikou přeplňování motocyklových motorů. I na závodním poli v dragsterech dosáhl a dosahuje výborných výsledků, kde na motorech z jeho dílny jezdí Roman Sixta, který v roce 2006 vyhrál první místo v Evropě ve třídě TopGas s časem 8,44s na 1/4 míle a na turbem přeplňovaném HD jezdí Zbyněk Kostelka.
Zde jsme získali spoustu cenných informací, viděli zajímavá technická řešení a také jsme získali výkonné palivové čerpadlo, které bude zásobovat vstřikovače na našem projektu.

Dále naše cesta směřovala do nedaleké Přelouče, sídla firmy Ignitech, známého výrobce programovatelných řídících jednotek jak pro karburátorové systémy (induktivní i kapacitní zapalování), tak i pro motocykly vybavené vstřikováním. Jejich výrobní program zahrnuje také regulátory dobíjení a další příslušenství. Dozvěděli jsme se, že budeme muset použít kromě snímačů polohy klikového hřídele, teploty motorového oleje a polohy škrtící klapky(ty jsou už fyzicky vyřešeny), také snímač teploty nasávaného vzduchu a snímač měřící tlak v sacím potrubí. Oba mají zásadní vliv na výpočet korekce délky vstřiku řídící jednotkou.
Snímač polohy vačkového hřídele nebude potřeba, protože chceme vstřikování řešit jako semisekvenční. V Ignitechu nám přislíbili zapůjčení širokopásmové Lambda sondy a pomoc při oživování.
Tímto bych chtěl oběma výše jmenovaným poděkovat za ochotu a čas, který si pro nás vyhradili.

Pracovali jsme také na výrobě držáků motoru v rámu a kompletaci jednotlivých vstřikovacích hrdel, které byly předtím od sebe odděleny kvůli rozdílné rozteči sacích kanálů na GSF.
Vstřikovací hrdla původně pocházejí z motocyklu BMW K 1200. Bylo nutné jedno z hrdel nesoucí ovládací element upravit a následně vše spojit v jeden blok pomocí závitových tyčí a hliníkových distančních trubiček. Nové příruby byly po svaření opracovány tak, aby zajistily co možná nejlepší proudění směsi s minimem turbulencí. Také sací kanály v hlavě motoru dostaly sražení hran v místě styku s přírubou. Nakonec byla baterie hrdel spojena tlakovými hadicemi s přírubami a celý komplet namontován na motocykl.

Kam umístit palivové čerpadlo?? To byla další z otázek, kterou jsme museli vyřešit.Nakonec jsme našli místo na trubce rámu, kde je čerpadlo svým vstupem blízko nádrži a výstupem zase blízko vstřikovačů. Ty budou spojeny tlakovou hliníkovou lištou, zásobovanou palivem z čerpadla. Na druhý konec této lišty umístíme regulátor tlaku paliva závislý na tlaku v sání (udržující konstantní tlakový spád vstřikovač-sání), který bude vracet přebytečné palivo zpět do nádrže.
Celý systém tedy bude zapojen v konfiguraci: PALIVOVÁ NÁDRŽ – PALIVOVÉ ČERPADLO – TLAKOVÁ LIŠTA – REGULÁTOR TLAKU – PALIVOVÁ NÁDRŽ

J.Leskovjan, 28.03.2008
Tento týden přišly příruby na vstřikovací hrdla. Které se ještě musí svařit a opatřit spojovacími hadicemi, které jsou již zakoupeny a je nutné zvolit délku a nařezat je. Dále se ještě vyměňovaly fajfky (od NGK) a jejich kabely. Protože motocykl byl po těžké nehodě, bylo nutno zkontrolovat uchycení motoru v rámu. Během kontroly jsme zjistily, že jeden držák chybí, protože je zřejmě pohnutý rám. Jeden držák, který je v karteru, je ulomený. Z čehož vyplývá, že se musely držáky udělat znovu. Bandit byl dále opatřen čidlem teploty, které bude podávat informace řídící jednotce o teplotě oleje. Protože toto čidlo v sérii není, byl vyroben mezikus z hliníku (v kterém je čidlo) a umístěn do olejového okruhu. Otázky nastaly kam čidlo umístit a jak ho konstrukčně vyřešit, aby nebyl tímto zásahem ovlivněn průtok oleje. Velmi vhodné umístění bylo mezi koncovkou hadice a víkem ventilů (chladící okruh). Vše se pečlivě zrealizovalo a čidlo nyní už jen čeká na zapojení. Pomalu se začínáme zamýšlet nad tvarem airboxu, svodů atd. Určitě nám v tomto pomohou debaty s p.Hrudkou (MotoComTest) a s p. Pernou (Honeywell), které navštívíme po jarních prázdninách.

J.Laštovička, 17.02.2008


Boční víka motoru byla po pádu silně podřená a tak jsme se pokusili udělat je průhledný. Jednalo se o víko spojky a víko snímače kliky. Z originálního víka se musela odfrézovat stěna a nahradit ji stěnou z plexiskla. Bylo zvoleno 10 mm silné plexi, aby odolávalo teplotám oleje, drobným nárazům z venku a nedeformovalo se. Z plexiskla bylo třeba vyřezat a vypilovat přesný tvar, vyřešit utěsnění a uchycení na víko motoru. Zvoleno bylo utěsnění silikonem a uchycení šesti imbusovými šrouby M5, jejichž hlava byla zapuštěna do plexiskla a z druhé strany byla matka zajištěná lepidlem. Tato varianta se ukázala jako nedostatečná, protože ve spodní části prosakoval olej, což je nežádoucí. Proto bylo zvoleno přidání dalších šroubů, protože více šroubů zajistí lepší přitažení plexiskla k víku a lépe se rozloží tlak na plexisklo které by mohlo jinak prasknout, a také se vše lépe utěsnilo černým silikonem, který pěkně splývá s černým víkem motoru. Dále také bylo nutno vymyslet palivovou nádrž, která by byla pevně uchycena na motorce. Nádrž je svařena z duralu o objemu cca 2,5 l a umístěna nad hlavu motoru.
Poté se začal řešit motor. Napínák rozvodového řetězu se upravil na manuální mechanický. Vstřikovací hrdla byly použity z BMW K1200S, která rozpoutala mnoho dalších diskusí. Jak upevnit vstřikovací hrdla, z čeho použít čerpadlo vstřikování, jaké snímače zvolit a kam umístit. Bylo nutné jednotlivá hrdla od sebe oddělit a zkonstruovat nové spojení, protože Bandit má jiné rozteče. Problém vyřešily dvě kulatiny o průměru 5mm na které se nasunuly jednotlivá hrdla a požadovanou vzdálenost jednotlivých hrdel zajišťují vymezovací trubičky. Navrhnuty byly nové příruby jako svařenec plazmou vypáleného plechu tl. 5mm a krátké trubky s kuželovým vnitřním otvorem redukující větší průměr vstřikovacích hrdel. Spojení přírub s hrdly je gumovou tlakovou hadicí, stejně jako napojení na airbox, který bude upevněn pevně vůči motoru, aby nedocházelo k odtržení vlivem vyššího tlaku.

J.Laštovička, 11.02.2008
Kromě standardní výuky a práce na zakázkových motorkách jsme se pustily do přestavby školní motorky Suzuki GSF 1200. Předsevzali jsme si předělat motor na vstřikování a doplnit jej přeplňováním turbokompresorem. Motorka byla po silné havárii a tak bude na ní spousta práce i mimo vstřikování a přeplňování (nádrž, elektrika, rám, předek atd.). Motorka slouží pouze k výuce a nebude nikdy v provozu na silnici a tato skutečnost nám částečně ulehčí práci (nemusíme řešit osvětlení a plno jiných věcí důležitých pro provoz motorky na pozemní komunikaci). Řídící jednotka bude Ignitech, vstřikování nebude sekvenční, turbokompresor Garrett, vstřikovače a hrdla z BMW K1200S, palivové čerpadlo z dragstera Romana Sixty (díky, Romane).

M.Rollinger, 11.02.2008

Zpět na seznam článků