Ducati 996
Duben 2008

Když se na dílně objevila zakázka na Ducati s (desmem) a padlo to na nás, tak jsem se v duchu trochu bál, protože desmodromický systém byl do té doby pro mě jen to, co jsem o něm slyšel v teorii nebo viděl na obrázcích. Zákazník požadoval pravidelnou prohlídku (výměnu všech náplní, výměnu rozvodových řemenů, seřízení ventilové vůle atd.) Začali jsme výměnou kapalin. Při výměně kapalin jsme používali podtlakovou pumpu na brzdy, která odsává kapalinu. Je to velmi rychlý způsob, též u spojky se to provádělo shodným způsobem. Již při výměně kapalin je potřeba dbát na čistotu, aby nedošlo k poškození nalakovaných dílů agresí kapaliny. Po výměně brzdových kapalin jsme pokračovali výměnou rozvodových řemenů. Vzhledem k tomu, že Ducati je dvouválec do V, bylo zapotřebí po sundání sedla a nádrže kompletně odstrojit pravý bok pod kterým se nacházela víka rozvodových řemenů, což je docela snadné.

Značení bylo klasicky: na kole tečka, vůči čárce na motoru. Takhle byly značeny všechny vačkové kola i kliková hřídel. Při demontáži se musely povolovat napínací kladky (excentrické), aby bylo možné demontovat starý řemen. Při montáži nového řemene jsme museli počítat s tím, že když budeme řemen napínat, bude docházet k napínání a tím i mírnému pootáčení kol vůči značkám na bloku. Na značení a následné montáži nebylo téměř nic složitého. Jen bylo zapotřebí zjistit princip systému. Muselo se dbát na dokonalé odmaštění veškerých dílů, protože jak je známo, řemen nesnáší mastnotu. Dalším úkolem bylo seřízení ventilových vůlí. Při seřizovaní ventilů u desmodromického rozvodu bylo zapotřebí nastavit seřizovaný válec na konec kompresního zdvihu, proto jsme potřebovali otáčet motorem. Tím jsme mohli otáčet až po demontáži víčka, které se nacházelo na levé straně motoru. Avšak nebylo to jako u klasických motorů. Po oddělání víčka jsme viděli výstupní hřídel (žádná matice, šroub ani nic takového), čím by se dalo otáčet. Bylo zapotřebí do hřídele vtočit klasický šroub (M8) a tím jsme docílili otáčení motoru, sice v opačném směru, ale nic jiného nám nezbývalo.

Při nastavení válce do HÚ jsme mohli začít měřit ventilovou vůli. Na tomhle typu rozvodu je velice zajímavé, že vačka přes vahadlo otevírá i zavírá ventil a aby došlo k úplnému dovření, slouží na zavíracích vahadlech pružina, která jej dovírá. Otevírací ventily se měřily celkem snadno, jako u běžného rozvodu. Zato u zavíracích bylo potřeba nejprve přemoct dovírací pružinu (zatlačením na vahadlo), posléze došlo k vytvoření vůle, kterou bylo potřeba změřit. Jak na otvíracích, tak na zavíracích bylo ve srovnání s jinými typy motocyklů velké rozmezí. Téměř všechny ventilové vůle seděly, až na jednom výfukovém zavíracím byla vůle na spodním limitu. Bylo nutné měnit podložku za menší (vytvoření větší vůle). Hned potom jsme začali měřit zadní válec. Sací ventilové vůle opět seděly (otevírací i zavírací). U výfukových to bylo horší. Otevírací se nám v rámci možností podařilo změřit (v toleranci), ale u zavíracích jsme z důvodu velmi špatného přístupu naměřili nepřesné vůle (spíš malé). Nějaké vůle jsme sice naměřili, ale nechtěli jsme riskovat poškození (naměřené vůle něco kolem 0,05) a to bylo opět těsně na spodní hranici. Po konzultaci s naším panem mistrem jsme se rozhodli pro řešení, a to demontáž hlavy, abychom mohli stoprocentně měřit vůle (na levém bylo naměřeno 0,05 a na pravém 0,08). Vůle bylo potřeba seřídit a to montáží podložek menších rozměrů. Abychom podložku demontovali, bylo zapotřebí demontovat boční víčka, pod kterými se nacházely čepy, na kterých se otáčí vahadlo (otvírací). Proč jsme vlastně sundávali vahadla? Protože vačku demontujeme vytažením z hlavy do strany, nikoliv demontáží domečků, a proto nám vadily vahadla. Při vytažení čepů nám vahadla vypadly a mohli jsme plynule vytáhnout vačku. Nahoře na ventilu se nacházela první podložka (otevírací), ta šla odstranit magnetem. Na podložku zavírací nám stále tlačilo vahadlo (dotlačováno pružinou). Bylo třeba přetlačit pružinu, podložku posunout kousek dolů a vyloupnout zajišťovací drátky půlkruhového tvaru, které jsou též při údržbě předmětem výměny. Potom šla podložka ven a mohla být vyměněna za požadovaný rozměr. Opět byla potřeba při vkládání zavírací podložky nejprve přemoct pružinu, která nám dovírá ventil. Potom ji zajistit a usadit otevírací podložku. Dále jsme namontovali vačku, pod ni jsme vložili vahadlo a nasunuli na čep. Tohle je zajištěno víčkem proti vysunutí. Po provedení kontroly vůlí jsme mohli hlavu namontovat (nejprve jsme důkladně očistili hlavně dosedací plochy). Šrouby na hlavě se dotahovaly na předepsaný utahovací moment, který udává výrobce. Dalším krokem byla montáž výfukového svodu, což bylo značně obtížné již při demontáži. U předního válce jsme hlavu demontovat nemuseli, protože přístup na výfukovou vratnou podložku byl dostatečný. Poté jsme uzavřeli veškerá víčka určená k seřizování ventilů. Po namontování olejového a vodního chladiče, který jsme museli též demontovat, abychom jsme se dostali k přednímu válci, stačilo jen nalít chladící kapalinu. Namontovat hrdla ke vstřikovačům a samotné vstřikovače. Následovalo zahřátí a doplnění chladící kapaliny. Dalším úkonem bylo: výměna oleje v motoru + filtr a výměna vzduchových filtrů, které se nacházeli v potrubí náporového sání. Pak následovala montáž kapotáží, sedla a nádrže. Následné projetí a dolití oleje do motoru. Celková kontrola (dofoukání pneu, napnutí + namazání řětězu, přetažení veškerých důležitých spojů, a vše co k celkové kontrole patří....) Určitě si myslím že stroje značky Ducati jsou v jistém směru velice zajímavé!

Jiří Matal, Lukáš Koblížek, 3.roč.



Zpět na seznam článků