GSX-R 1100 hlava válců

(co platí na vaši milenku když ji bolí hlava a má nízkej tlak)

Trocha teorie:

Zdvihový objem tvoří plocha pístu krát zdvihu pístu-označeno v obrázku světle modře. Zdvih je pevně daný ramenem kliky (rameno je polovina zvihu) a s tím nic nenaděláme. Jediné čím můžem dodatečně měnit obsah svýho stroje je změna vrtání. Jako příklad si třeba uvedeme GSX-R 1100 rok 89-92 kde vrtání je 78mm a zdvih je 59mm.
Objem jednoho válce je tedy π×39²×59=281780mm³. Pro čtyři válce to je 1127cm³. Převrtáním průměru na 80mm se dostaneme na 1186cm³. Dalším potřebným objemem je kompresní prostor-označen oranžově. Je to místo nad pístem v okamžiku kdy píst je v horní úvrati. Poměr celkového prostoru, kdy je píst v dolní úvrati a kompresního prostoru, kdy píst je v horní úvrati se nazývá kompresní poměr ε.
Vrtání, zdvih a kompresní poměr GSX-R najdete ve vývoji.

ε=V_celk / V_komp = (V_komp+V_zdvih) / V_komp...po jednoduchý úpravě dostanem kompresní prostor

V_komp=V_zdvih/(ε-1)...pro již zmíněnej motor při ε=10 dostanem V_komp=31cm³

Kompresní prostor není nikdy jednoduše matematicky popsán, takže nejde spočítat tak snad jak např. zdvihový objem. Pokud však z nějakýho důvodu jej potřebujeme zjistit, lze to poměrně snadno pokud máme hlavu dole. Našroubujem svíčku a ponecháme v ní ventily. Otočíme ji spalovacím prostorem směrem vzhůru a vezmem plexisklo s malým otovrem, které přiložíme na hlavu. Do otvoru pomocí stříkačky budem dávat kapalinu a máme přesně objem kompresního prostoru. Kdo si chce hrát se změnou kompresního poměru tak má nastíněnou cestu o kolik snížit hlavu. S tímto jsem si vyhrál akorát kdysi na Jawce350

Hlava válců:

Pokud je nízkej tlak ve válcích nemusí to vždy znamenat poškození válců či netěsnost pístních kroužků. Měří se při teplým motoru a správně nastavených ventilových vůlích tak, že vyšroubujem všechny svíčky a do díry zasunem manometr, otevřem škrtící klapky(dáme plnej plyn) a protočíme startérem motor asi 4sekundy až se ručka dostane na maximální hondotu. Dobrá hodnota je 10-14atm a mezi válci by neměl být větší rozdíl než 2 atm. Pokud jsou tlaky poněkud nízké stříkni do válce trochu oleje čímž se utěsní pístní kroužky a pokud je tlak stále nízký uniká vzduch kolem ventilů. Při sundávání hlavy je potřeba prvně sundat ventilový víko, pak povolíme a vyšroubuejm napínák rozv. řetězu na zadní straně válců mezi 2. a 3. karburátorem. Sundáme vačky a přivážem si řetízek aby nespadl do šachty. Povolíme matice hlavy, která jde sundat i z motoru v rámu.

Výsledky měření na myGSX-R 1127
Na motoru je najeto cca 90tkm a před 10tkm byli měněny pístní kroužky za Wiseco (levnější cesta) a proběhlo lapování ventilů. Povrch válců byl v rozumném stavu, avšak rozměrově už je to na hranici opotřebení. Výbrus je však relativně drahá záležitost, protože je potřeba nový píst i kroužky což vyjde na 20tisKč z origo dílů, o něco méně z dílů Wiseco. Kolem 30tisKč se dá sehnat relativně málo jetý motor Bandit 1200, viď Kovale?:-) Zpět k měření. Použil jsem zapisovací měřák a z dostatku místa jsem pro zajímavost zkoušel i jiná než správná měření. První čtyři měření jsou při zahřátém motoru a otevřené škrtící klapce. Hodnoty jsou 10,5 - 11,2 - 11,5 - 11,0 atm pro válce zleva doprava. Je vidět, že krajní válce jsou na tom o trochu hůře než válce vnitřní, ale rozdíl je maximálně 1atm což je v normě a absolutní hodnoty sice nejsou nejlepší, ale s ohledem na věk motoru to ani není nejhorší. Měření na pozici "5" je 4.válec se zavřenou škrtící klapkou a hodnota je 7,5atm (místo správných 11atm). Bohužel ne jednou jsem se setkal s tímto nekorektním způsobem měření. Na pozici "6" je měřen 4.válec u studeného motoru s otevřenou klapkou. Ač bych očekával větší pokles dosaženého tlaku, jedná se o snížení oproti teplému motoru o 0,3-0,4atm. Poslední měření proběhlo u studeného motoru, otevřené klapce a přidáním asi 5ml oleje do válce. Došlo k utěsnění pístních kroužků, které jak jsem již uvedl jsou sice relativně nové, avšak použité do válce s průměrem na hranici nutné výměny - tlak vzrostl o 0,8atm.
V souvislosti s měřením na zapisovací papírky bych upozornil na různé výrobce a následnou nekompatibilitu. Při měření na německém měřáku a užití polských papírků jsem se zalekl nízkých naměřených hodnot, ale po zjištění, že polský papírek má posunutou stupnici oproti originálu německému jsem mohl opět klidně spát.

Kontrola těsnosti ventilů.
Otočím hlavu a nalijem na ventily např. benzín aby byli po celém obvodu zalitý a fouknem do sacího (výfukovýho traktu). Já na to používám žabku na foukání matraček s přidělaným víčkem od flašky od oleje, ale vynalézavosti se meze nekladou:-). Pokud ventil netěsní tak jej zabrousíme. Vezme se truhlářská svorka a stlačí se pružiny na ventilu a z podložky na konci ventilu co drží pružiny se vyndá na dvě pulky rozřízlej kužílek (obr 3). (pokud není svorka tak se podloží ventil a zatlačí se na podložku třeba kombinačkama). Sundáme pružiny a prohlídnem gufírko a pokud motorka žere dost oleje tak je to právě většinou netěsností gufera. Zasunem ventil do vedení a pokud gufero neudrží ventil při otočení hlavy tak gufero vyměň (vyplatí se koupit origoš, protože neorigo popraská během pár měsíců). V případě úniku oleje přes gufera je vidět i hutná hmota na talířku ze strany dříku.

Asi většina lidí je pro nový těsnění pod hlavu, ale už jsem na dost motorkách použil to starý (ZZR, NTV, GSX-R, CBX, CBR, XL.. a třeba na ZZR už drží 25tkm a furt je OK). Starý těsnění je potřeba pořádně očistit, odmastit, nastříkat asi tak 4 vrstvy vypalovací barvou a natřít jemnou vrstvu Kupferpastou co se používá na tepelně namáhaný závity. Samozřejmě nové těsnění je jistota a často i nevyhnutelnost. Dělané těsnění se mi vůbec neosvědčilo a bohužel díky mé snaze ušetřit jsem málem odradil Báru a Pavla od oprav motorek. Dělané těsnění je vyšší a pořád tekl olej. Více viz z dílny ISŠA. Při dotahování hlavy je potřeba dbát na správný pořadí dotahování šroubů který je vidět z obrázku pod textem. Červeně značené matice (ty krajní) mají měděnou podložku a matice je klasická průchozí. Zeleně značené mají taky Cu podložku, ale jsou uzavřené (takovej kloubouček). Dotahovací moment, kterej u starých šroubů je 38-40Nm u nových asi o 3Nm víc. Matky se však nedotahujou přímo na maximální moment ale zhruba ve třech etapách.

pořadí dotahování šroubů

Po nasazení hlavy a vaček je potřeba nastavit správně rozvodovej řetěz a nastavit správný vůle ventilů. O tom je na stránce o rozvodech.

Orientační ceny dílů: těsnění pod hlavu 2600Kč v Suzuki, 1910Kč orig. v PMM, 1542Kč neorig. v Rucu, 500Kč neorig. dělaný.

Válce:

...rozepíšu se jak bude chvilka....

Výměna vložek
Vložky jsou v hliníkovém bloku s patřičným přesahem, který zajišťuje jednak soudržnost tak i tepelnou vodivost potřebnou k odvodu tepla z válce do okolí (chladící voda, vzduch - chlazení). Výměna není nijak náročná na vybavení. Při teplotě kolem 18°C drží vložka ve válci silou cca 3tuny (omlouvám se fyzikům, že uvádím sílu v jednotkách hmotnosti). Při zahřátí celku horkovzdušnou pistolí na teplotu kolem 150°C je zapotřebí síla už jen cca 50kilo. Při zahřátí ke 200°C (jde to v troubě) již nemá vložka přesah, ale vůli a vypadne sama. Při zpětném dávání jsem dal vložku na chvíli za okno (cca 6°C) a válce zahřál na teplotu kolem 100°C a krásně tam padnou svou vlastní vahou.

autor: GSX-Roll